Assises de la mobilité : Bien peu de temps pour s'accorder

Assises de la mobilité : Bien peu de temps pour s'accorder

Publié le 22/12/2017

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Bilan. La ministre des Transports a clôturé le 13 décembre les assises de la mobilité. Une loi d’orientation sera présentée au Parlement en février, elle précisera les infrastructures qui seront financées par l’État dans les cinq ans à venir.

Les assises de la mobilité viennent de s’achever. La Haute-Vienne n’a pas été en mesure de présenter au gouvernement un dossier porté collectivement par ses décideurs. Si la nécessité d’aménager la RN147 fait consensus, les modalités d’action diffèrent suivant les interlocuteurs. Depuis le rejet de la déclaration d’utilité publique de la LGV Poitiers-Limoges, aucune solution n’a été trouvée pour relier le département à la grande vitesse.

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Il reste peu de temps pour s'accorder

Il reste peu de temps pour s’accorder

L’urgence « est d’agir sur les transport. du quotidien ». On pourrait mettre ces mots dans la bouche d’Emmanuel Macron, qui déclarait à Rennes le 1er juillet 2017 : « Le combat que je souhaite engager pour les années à venir, c’est celui des transports du quotidien. » Pourtant, cette première phrase a été prononcée à l’Assemblée nationale en octobre 2013 par un certain Benoît Hamon, alors ministre délégué auprès du ministre de l’Économie. Il répondait à une question de Jean-Pierre Demerliat, encore sénateur de la Haute-Vienne, sur la « modernisation de la ligne ferroviaire Paris-Limoges-Toulouse ».

Le sénateur s’inquiétait des conclusions du rapport « Mobilité 21 » que venait de remettre au gouvernement le député socialiste Philippe Duron. Ce rapport préconisait d’enterrer les projets de trains à grande vitesse en dehors des liaisons entre métropoles, plébiscitait le transport en car sur les lignes SNCF à faible fréquentation et encourageait « l’usage des modes actifs comme le vélo et la marche à pied ».

Toujours les mêmes

Le préfet de la Haute-Vienne, Raphaël Le Méhauté, était présent, jeudi 14 décembre, à la réunion publique consacrée aux mobilités et organisée par le député Jean-Baptiste Djebbari à Verneuil-sur-Vienne. (Ph. Stéphane Monnet)

Quatre ans plus tard, Philippe Duron se retrouve président du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), mis en place dans le cadre des assises de la mobilité par Élisabeth Borne, ministre chargée des Transports. Le COI a pour « mission de proposer une stratégie au gouvernement en matière d’investissements dans les infrastructures de transport ». Il rendra ses conclusions en janvier 2018, une loi devant être présentée au Parlement en février. Cette loi définira les investissements de l’État en matière d’infrastructures de transport pour les cinq ans à venir, « de façon ferme, a indiqué le député Jean-Baptiste Djebbari lors d’une réunion publique à Verneuil-sur-Vienne le 14 décembre. « Et indicatif pour les dix ans à venir. Cette loi est un enjeu majeur pour notre région. »

Une seule réunion

Les assises de la mobilité qui se sont achevées le 13 décembre avaient pour ambition de nourrir ce projet de loi. Trois mois de contributions, 64 ateliers territoriaux ayant réuni 3 000 participants et une seule réunion publique en Haute-Vienne, organisée in extremis par la députée Marie-Ange Magne, le 5 décembre à Couzeix. Avec sa consœur, Sophie Beaudouin-Hubière, elles avaient regretté qu’une réunion prévue à Limoges ait été annulée, la ministre ne souhaitant pas entendre parler de la LGV Poitiers/Limoges (voir L’Union Agricole du 17 novembre).

Les députés de la Haute-Vienne avaient d’ailleurs refusé de cosigner, pour le même motif, le courrier envoyé par le président de Limoges Métropole. Si la contribution aux assises de la mobilité de Gérard Vandenbroucke mettait en avant quatre priorités (Polt, liaison aérienne Limoges-Paris, RN147 et bus à haut niveau de service), le paragraphe sur la LGV n’avait pas obtenu le soutien des élus LREM qui avaient préféré s’associer à l’initiative parallèle du maire de Limoges qui avait écrit à Paris pour défendre la ligne Polt.

Mise en garde

Chacun y allant de son inspiration, le président de la CCI, Pierre Massy, s’est mis à défendre l’idée ancienne d’une autoroute concédée pour assurer la liaison Limoges-Poitiers. Idée qui avait ressurgi dans le débat (après la tentative avortée du début des années 2000) en juillet, dans un communiqué de Jean-Baptiste Djebbari intitulé : « Désenclavement de notre territoire par les transports, pour un consensus autour de projets réalistes et financés ».

Dans la réunion qu’il a tenue à Verneuil-sur-Vienne, le député de la deuxième circonscription a de nouveau défendu cette possibilité d’autoroute concédée et de façon plus générale délivré une mise en garde : « Si tous les projets ont le même degré d’urgence, il faudra quand même s’accorder localement sur des priorités. Je vois comment les Bretons, les Normands, les Alsaciens agissent à Paris, ils avancent unis. Deuxièmement, il ne faut pas s’illusionner sur la capacité de l’État à tout faire. Enfin, si un élu peut être un moteur pour faire émerger un projet, il ne peut pas le porter tout seul. Si nous voulons des résultats tangibles, nous avons intérêt à être coordonnés. »

En début d’année, les ministres des Transports, Élisabeth Borne, et de la Cohésion des territoires, Jacques Mézard, devraient venir en Haute-Vienne. L’occasion pour nos élus de leur présenter ce front uni dont ils parlent tant.

STÉPHANE MONNET

1. Jean-Baptiste Djebbari s’est imposé comme membre de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). « J’ai souhaitais y être pour pouvoir peser et défendre les enjeux de notre territoire qui sont nombreux » , a-t-il indiqué.


RN147 : deux approches en concurrence

Dominique Ritz, de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, connaît bien le dossier de la RN147. Ce haut fonctionnaire était déjà là quand, en 2011, l’axe avait été écarté par le gouvernement Fillon du schéma national des infrastructures de transport (Snit) au prétexte que la mise à 2x2 voies de la RN147 n’allait pas « créer de nouvelles fonctionnalités et influencer à grande échelle les comportements ».

Les élus de Haute-Vienne et de la Vienne avait beau eu tempêter, la réponse de l’État était restée la même : « Les travaux se feront progressivement dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers»

6,5 kilomètres

Marie-Ange Magne, députée de la 3e circonscription de la Haute-Vienne, a tenu le 5 décembre à Couzeix une réunion publique consacrée à la RN147 dans le cadre des assises de la mobilité. L’élue a fait le point sur les travaux actés dans le contrat de plan État/Région 2015/2020 : « Un tronçon à 2x2 voies de 6,5 kilomètres doit être construit entre la N520 et La Pivauderie, commune de Nieul. Le choix du tracé a été acté fin 2016. Nous espérons un début des travaux en 2020 pour une mise en service en 2023. » Le préfet de la Haute-Vienne a indiqué que pour réaliser tout ce qui était prévu (ces 6,5 km et un créneau de dépassement en amont de Bellac aux alentours de Berneuil) 98 millions étaient nécessaires. « Actuellement, nous en avons 72. »

De la confusion

a seule réunion organisée en Limousin dans le cadre des assises de la mobilité a eu lieu à Couzeix le 5 décembre. Elle était organisée par la députée Marie-Ange Magne et s’est focalisée sur le dossier de la RN147. (Ph. Stéphane Monnet)

Jean-Claude Leblois, président du Conseil départemental, ne manque jamais de rappeler que le Département est désormais le deuxième financeur de ce projet : « Aujourd’hui, on met 11 millions d’euros, plus que tout ce qu’on a mis sur la RN141» Aussi a-t-il vu d’un mauvais œil le projet porté par la CCI de Limoges d’une autoroute concédée entre Limoges et Poitiers. « Ce projet crée de la confusion » a-t-il constaté.

Son homologue de la Vienne, Bruno Belin, a déclaré lundi 18 décembre, en ouvrant la séance du Conseil départemental, qu’une « autoroute entre Poitiers et Limoges, c’est un débat qui ne fait que repousser les choses ».

Lors de la réunion, Marie-Ange Magne est restée prudente. Contrairement à son homologue Jean-Baptiste Djebbari, elle ne montre aucun enthousiasme pour une autoroute concédée et s’interroge sur sa rentabilité. Pour finir, elle a précisé : « Je ne vois pas d’inconvénient à un tel projet, tant que ça ne gêne pas ce qui a été engagé. »

Marie-Ange Magne espère pouvoir convaincre le ministère des transports et surtout le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) de réinscrire la RN147 dans les priorités gouvernementales. « Il est encore temps que la Haute-Vienne fasse entendre sa voix », a-t-elle assuré.

Une autre alternative

De son côté, le président de la CCI, Pierre Massy, pousse son projet d’A147. Il a lui aussi rencontré le COI et son président Philippe Duron. Il a plaidé longuement pour son projet d’autoroute concédée. Pourtant, l’entretien avait mal débuté : « Avec Philippe Duron, il y avait un gars qui s’appelait Ritz. Comme l’hôtel, il m’a dit, comme ça je n’oublie pas. Ce haut fonctionnaire pensait nous garder quinze minutes. Il a commencé par nous dire que pour la RN147, nous aurions 30 millions et qu’il fallait nous contenter de ça. »

Pour l’ingénieur en chef des ponts, des eaux et des forêts, Dominique Ritz, l’affaire de la RN147 est avant tout comptable : il n’y a pas assez de trafic sur la RN147 : aux alentours de 10 000 véhicules par jour entre Poitiers et Lussac, et 6 500 entre Lussac et Bellac.

Pour l’État, en dessous de 12 à 14 000 VL/j, il n’y a pas lieu de construire une 2x2 voies. À ses côtés, Philippe Duron ne considère pas les chiffres comme des arguments absolus. Il s’est battu quand il était élu à Caen pour la construction de l’autoroute A88. « Je voulais faire une autoroute et vous n’en vouliez pas », a-t-il fait remarquer à l’ingénieur Ritz, toujours selon Pierre Massy qui achève son récit : « Aujourd’hui, cette autoroute a des comptes annuels dans le vert. Elle a été construite contre l’avis de l’État, contre l’avis de toute le monde. Et nous, on a des territoires qui sont dans un tel état qu’on ne peut plus attendre. »

Il faudra pourtant patienter encore un peu, car, même bien mené, un projet d’autoroute concédée mettra plus de dix ans à sortir de terre. Reste qu’au rythme actuel engagé par l’État, il en faudrait quatre-vingt-dix.


L’OSP est en cours et en bonne voie

Dans le domaine du transport aérien, les élus locaux sont tous d’accord : il faut conserver un aéroport à Limoges et la ligne actuelle Paris-Limoges ne remplit pas son rôle  : inconfortable et trop chère. Ils se sont donc mobilisés pour demander à l’État une nouvelle obligation de service public (OSP) pour cette ligne.

Menacée de fermeture en 2009, elle avait pu bénéficier de ce statut (qui permet l’injection d’argent public dans son fonctionnement) en 2010 et 2011. Cette demande intervient dans un contexte toujours contraint, l’État, toujours à court de crédit, continuant de se désengager.

Dans un rapport récent du conseil supérieur de l’aviation civile « sur le maillage aéroportuaire français », on peut lire que « la réduction des budgets consacrés aux liaisons d’aménagement du territoire se poursuit pour la période de 2016 à 2018. En conséquence, dans les prochaines années, seules les conventions de délégation de service public correspondant aux liaisons métropolitaines desservant les territoires les plus enclavés pourront être renouvelées avec une participation significative de l’État ».

Malgré ce contexte morose, le Syndicat mixte de l’aéroport Limoges-Bellegarde (Smalb) vient d’envoyer sa demande d’OSP pour la ligne Paris-Limoges. Cette demande a été notamment appuyée par le député Jean-Baptiste Djebbari qui a précisé, lors d’une réunion publique tenue à Verneuil-sur-Vienne le 14 décembre, que Patrick Gantil, directeur général de l’Aviation civile française (DGAC), avait reçu favorablement cette demande. « J’ai l’impression que la philosophie sur les OSP est en train d’évoluer et qu’elles sont davantage regardées comme un outil d’aménagement du territoire. Je pense que nous sommes en bonne voie pour l’obtenir. »

La main au porte-monnaie

Stéphane Delautrette, conseiller départemental, qui siège au Smalb, a rappelé que cette demande d’OSP visait « à obtenir des prix de billets plus attractifs. Donc, au-delà de l’OSP, nous attendons que l’État mette la main au porte-monnaie ».

Sur ce point, si le député Jean-Baptiste Djebbari a indiqué qu’il avait « dans ses tablettes une participation financière de l’État comprise entre 400 000 et 600 000 euros », le préfet, qui assistait à la réunion, a refusé d’avancer le moindre chiffre. Le député est donc revenu sur son estimation : « Entre 0 et 600 000 euros. »

Le financement des petits aéroports régionaux est un problème récurrent. Dans le rapport « Aides d’État pour les aéroports de moins de 700 000 passagers » publié en janvier 2017 par le Conseil général de l’environnement et du développement durable, il est « constaté que ces aéroports ne sont pas en mesure d’autofinancer seuls leurs investissements et que le point d’équilibre en exploitation n’est véritablement atteint que pour un trafic supérieur à 500 000 passagers. »

Sur la ligne Paris-Limoges, Jean-Baptiste Djebbari estime qu’il faudra une peu plus d’un million d’euros d’aides publiques pour améliorer les conditions de transport et atteindre un prix maximum de 240 euros pour un billet aller-retour.


La LGV reste une pomme de discorde

Le projet de barreau LGV Poitiers-Limoges qui devait permettre de rejoindre la ligne grande vitesse LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA) entrée en service en juillet est abandonné. Mais la question de relier la gare de Limoges à la grande vitesse continue de pimenter les débats.

En novembre, le député LREM Jean-Baptiste Djebbari a pris à partie le président du Conseil départemenal de la Haute-Vienne pour un édito qu’il avait signé dans le bulletin départemental. Le député lui reprochait de s’accrocher à la LGV : « La LGV reste la priorité affichée alors qu’elle n’est ni possible sur le plan financier, ni praticable sur le plan juridique. (...) Il faut sortir de cette logique qui consiste à attendre que l’État propose. C’est à nous élus d’être force de proposition. Nous avons les cartes en main pour trouver des points d’accord et porter une action politique résolue. Nous avons l’obligation de réussir et personne ne pourra s’exonérer de sa responsabilité en cas d’échec»

Jean-Claude Leblois n’a pas manqué de répondre à cette apostrophe : « Je maintiens avec force et conviction que Limoges et la Haute-Vienne méritent, au même titre que La Rochelle, Niort, Poitiers, Angoulême, la grande vitesse. (...) Pour ma part je ne serai pas de ceux qui pensent que notre territoire ne mérite pas de se développer comme les autres. »

Pas de mobilisation sur le Poitiers/Limoges

Si certains ont pu parler d’améliorer la liaison ferrée Poitiers-Limoges (la ligne non-électrifiée est en très mauvais état, même les TER y roulent à vitesse réduite), pour la députée Marie-Ange Magne, le seul dossier poussé aujourd’hui à Paris est la ligne Polt. Tous les élus saluent d'ailleurs l’argent investi pour sa modernisation, les plus perfides faisant seulement remarquer qu’il s’agit plutôt de rattraper un défaut d’entretien. Un milliard d’euros sont investis sur la période 2015-2024, comprenant 80 km de régénération de voie par an (585 M€).

Le préfet de la Haute-Vienne a indiqué que le retour à une circulation normale devrait se faire à l’horizon 2021 avec des temps de trajet légèrement inférieurs à 3 heures pour les trains les plus directs.

En ce qui concerne la vétusté et l’inconfort des rames actuellement en service, l’État devrait consacrer 700 millions d’euros pour passer commandes de nouvelles rames. Les députés du département ont indiqué qu’ils restaient vigilants, car les appels d’offres ne sont pas encore passés et le budget concerne aussi bien le Polt que la liaison Paris-Clermont-Ferrand. « Mais nous avons des arguments pour demander à être servis en priorité », a indiqué Marie-Ange Magne. Quant à la date de mise en service de ces nouveaux équipements, on parle désormais de 2023.

Un temps avancé par le député Jean-Baptiste Djebbari, l’idée de faire rouler d’anciennes rames TGV sur la ligne semble abandonnée.

En attendant, la fréquentation du Polt reste incertaine. Alors qu’un dossier de presse de la préfecture datant de 2015 assure que le Polt achemine chaque année 9 millions de voyageurs (contactée, la préfecture n’a pas su nous dire d’où venait ce chiffre), la SNCF, avec beaucoup de réticence, nous a communiqué le chiffre suivant pour l’année 2016 : 2,270 millions de clients sur le Palito (Paris Limoges Toulouse).

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